Fietsen op de e-bike: waar is het goed voor?

dinsdag 6 september 2022
Elektrische fiets

Foto: Shutterstock

Scholieren die in plaats van met de normale fiets met de elektrische fiets naar school toe gaan maken daarmee geen duurzame keuze. En ze bewegen ook nog minder. Werknemers die de auto laten staan en kiezen voor de e-bike zijn wel duurzamer en actiever. Is het verstandig om als gemeente te investeren in de e-bike, of juist niet?

Nederland is een fietsland bij uitstek. Toch is dat fietsland de laatste twintig jaar radicaal veranderd. In 2000 was de elektrische fiets nog een spiksplinternieuw fenomeen. In 2012 reden er naar schatting een miljoen van op de weg. In 2022 zijn dat er ongeveer drie miljoen. Het is haast niet meer mogelijk om 10 kilometer te fietsen zonder minstens één keer een elektrische fiets tegen te komen. 

Nederland is in sterk toenemende mate ook een elektrische fietsenland geworden. Vorig jaar was voor het eerst meer dan de helft  van de nieuw verkochte fietsen in Nederland elektrisch. Circa 70 procent van de omzet bij Nederlandse fietsverkopers bestaat nu uit de verkoop van elektrische fietsen. En nergens in Europa worden zoveel elektrische fietsen per hoofd van de bevolking verkocht als in Nederland. 

Aantal nieuw verkochte fietsen naar soort fiets (bron: KiM, 2020)
Figuur 1 Aantal nieuw verkochte fietsen naar soort fiets (bron: KiM, 2020)

De opmars van de elektrische fiets klinkt, net als bij andere elektrische vervoersmiddelen, lekker groen, duurzaam en actief! Zeker in vergelijking met de auto. Ondertussen betekenen drie miljoen elektrische fietsen ook drie miljoen accu’s, die onder klimaatbelastende omstandigheden geproduceerd worden met schaarse metalen waarbij de productie vaak in Azië plaatsvindt. En die drie miljoen fietsen rijden (deels) op stroom, dat in veel gevallen nog steeds met fossiele brandstof wordt opgewekt. Voor korte ritjes die met gemak ook met een normale fiets gemaakt kunnen worden, is de elektrische fiets onnodig. 

In een tijd waarin we onze klimaatdoelen moeten behalen en tegelijkertijd ervoor moeten zorgen dat we voldoende lichaamsbeweging krijgen, stellen we de vraag of de opmars van de elektrische fiets per saldo wel zo’n goede ontwikkeling is? Het antwoord op die vraag lijkt niet zozeer van de elektrische fiets zelf af te hangen. Het hangt vooral af van het effect van de elektrische fiets op de vervoerswijzekeuze. Want vervangt de elektrische fiets de auto of juist de normale fiets?

Als mensen de auto laten staan en met de elektrische fiets naar het werk gaan, dan bespaart dat broeikasgassen en draagt het bij aan een gezondere leefstijl van mensen. Maar als scholieren ermee naar school fietsen, dan is de ecologische voetafdruk juist weer groter dan wanneer ze hun normale fiets hadden gepakt. En draagt het nauwelijks bij aan een actieve leefstijl. Aan de andere kant zou je kunnen zeggen dat het nog altijd beter is dan dat ze anders met de bus of scooter zouden reizen. 

Het vervangend effect van de e-bike

Uit onderzoek blijkt dat het zogenaamde vervangende effect van de elektrische fiets voor de auto erg tegenvalt. De opmars van de elektrische fiets was zo’n 10 jaar geleden vooral het resultaat van 65-plussers die een e-bike aanschaften. Het was de eerste groep die massaal overstapte. Uit onderzoek is ook gebleken dat de elektrische fiets onder deze groep vooral de normale fiets verving, en niet de auto. Dus voor de zondagse fietstochten in de zon haalden ze nu hun e-bike uit de schuur, maar de boodschappen bleven ze met een relatief vervuilende auto doen.

Ook vandaag de dag gebruiken 65-plussers, nog steeds de grootste e-bikedemografie, hun elektrische fiets vooral voor recreatieve ritjes, die ze anders met een normale fiets hadden gemaakt. Sterker nog, deze groep vindt zichzelf opnieuw uit door langere afstanden te fietsen en op plekken te fietsen waar zij voorheen met een normale fiets niet kwamen, zoals bijvoorbeeld in het glooiende deel van de Veluwe. 

Aandeel e-bike in de totaal afgelegde fietsafstand naar leeftijd (bron: KiM, oktober 2020)
Figuur 2 Aandeel e-bike in de totaal afgelegde fietsafstand naar leeftijd (bron: KiM, oktober 2020)

Daarmee draagt dit niet bij aan duurzaamheidsdoelen. Wellicht wel aan recreatieve en toeristische doelen. Mogelijk dat ouderen door hun e-bike wel tot hogere leeftijd fietsen en ze hoeven voor uitjes naar familie minder snel op de auto terug te vallen, maar hier zijn geen onderzoeksresultaten van bekend. Toch verandert er de laatste jaren wel degelijk iets in het ‘vervangingseffect‘ van de elektrische fiets. Steeds meer werkende mensen gebruiken tegenwoordig de elektrische fiets. Maar ook veel jongeren. De e-bike breekt door in andere lagen van de bevolking. Maar ook daar vervangt de elektrische fiets met name de normale fiets. Een andere trend is de elektrische fiets die de scooter bijna volledig vervangen heeft in de maaltijd- en flitsbezorgwereld. 

Het belangrijkste is nog dat, zo blijkt uit onderzoek van KIM , de e-bike bij de groep werkenden ook een deel van de autoritten begint te vervangen. De verwachting is dat juist werkenden en jongeren de komende jaren steeds vaker een elektrische fiets zullen kopen. En dat ziet er voorzichtig gezegd hoopvol uit op het gebied van duurzaamheid.  En dit geldt ook op het gebied van gezondheid, waar met de fiets naar je werk toe gaan niet alleen goed voor je lijf is, maar ook voor de geest. 

De auto inruilen voor een e-bike?

Wanneer we kijken naar de hele levenscyclus van verschillende vervoersmiddelen dan is een elektrische fiets dus een stuk milieubelastender dan een normale fiets, maar minder belastend dan bijvoorbeeld een elektrische scooter, een vervoersmiddel dat eveneens steeds populairder wordt . Het maken van zo’n elektrische scooter heeft ongeveer een twee tot drie keer zo grote ecologische voetafdruk dan de e-bike omdat deze veel zwaarder is.

Maar al die verschillen zijn te verwaarlozen als je ze vergelijkt met de ecologische impact van een auto of elektrische auto. Bij de productie van een kleine auto komt ongeveer twintig keer zoveel CO2 vrij dan bij een e-bike. Bij een elektrische auto is dat nog vele malen hoger, vanwege de batterij en elektrische motor.
De grootste verschillen tussen e-bike en auto in klimaatimpact zitten in het gebruik. Kijkend naar het verbruik, dan is de uitstoot van een elektrische fiets ongeveer twintig keer zo laag als een elektrische auto. De stroom moet opgewekt worden, vaak nog met fossiele brandstof, en een auto is vele malen zwaarder om voort te stuwen dan een fiets. 

Elektrische fiets
Figuur 3 (bron: Pexels.com)


Kortom, de e-bike is in aanschaf en gebruik ongeveer tien keer klimaatvriendelijker dan een elektrische auto, als je meerekent dat een auto veel meer kilometers mee gaat. Een dagelijks ritje naar het werk met de e-bike in plaats van de auto is dus erg interessant. Dit moet voor gemeenten als muziek in de oren klinken en worden aangegrepen om de elektrische fiets te stimuleren als vervanging van de auto. 

Kijken we naar het aspect gezondheid, dan moge duidelijk zijn dat de fiets, met name voor kortere afstanden (tot een half uur reistijd) aantrekkelijk blijft als vervoermiddel. Veel beter nog dan de e-bike, omdat het lijf (echt) in beweging gezet wordt, zonder enige vorm van ondersteuning. Iets wat met de e-bike veel minder het geval is. Uiteraard is dit afhankelijk van de wijze waarop de e-bike gebruikt wordt. In sommige gemeenten waar we als adviesbureau Kragten actief zijn om nieuw mobiliteitsbeleid op te stellen, zien we dat de e-bike al behoorlijk goed gebruikt wordt. Denk bijvoorbeeld aan gemeenten waar het heuvelachtig is. De e-bike is een ‘must’ voor bijvoorbeeld ouderen die van de ene kant van de stad naar de andere kant willen komen om een boodschap te doen. Deze mensen zouden anders met de auto of met het openbaar vervoer hebben gereisd. Zowel vanuit het klimaat, een gezonde leefomgeving als vanuit een gezonde leefstijl heeft deze manier van vervoeren alleen maar voordelen.

Stimuleren van werknemers en rol van gemeenten

Voor bedrijven is het eveneens interessant om fietsen te stimuleren. Berekeningen  laten zien dat wanneer 10 werknemers de auto drie dagen per week laten staan, dit een besparing voor de werkgever oplevert van jaarlijks 18.654,00 euro. Bijkomend voordeel is dat een toename van het fietsgebruik ervoor zorgt dat de bedrijventerreinen zelf ontlast worden van de autodrukte die vaak nu nog aanwezig is, met name in de spits. Een aandachtspunt is de veiligheid van fietsers (en andere kwetsbare verkeersdeelnemers) op bedrijventerreinen.

Werknemers kunnen door hun werkgever gestimuleerd worden wanneer hen een riante fietsvergoeding wordt aangeboden of een (volledige) vergoeding bij het aanschaffen van een e-bike. Het bedrijf kan hiermee een aanzienlijk aandeel van haar werknemers verleiden om de fiets te pakken in plaats van de auto.
Op dit moment zijn de drie miljoen elektrische fietsen in Nederland nog niet per se het baken van duurzaamheid zoals de fietsindustrie deze graag presenteert. Maar de duurzame potentie hebben elektrische fietsen dus wel wanneer ze vaker ritten vervangen die anders per auto waren gemaakt. 

Gemeenten zouden hier daarom vol op moeten inzetten. Ga het gesprek aan met werkgevers in de eigen gemeente en de regio en bekijk welke mogelijkheden er zijn om het gebruik van de e-bike voor de werknemers aantrekkelijker te maken. De gemeente kan zelf haar rol pakken door bijvoorbeeld te zorgen voor een hoogwaardige infrastructuur waar het snel, comfortabel en veilig is om je als fietser over te bewegen. Ook voorzieningen om de e-bike veilig te kunnen parkeren (bij voorkeur bewaakt met voldoende laadvoorzieningen) mogen hierbij niet over het hoofd worden gezien. Belangrijk zijn ook de informatievoorziening en ondersteuning door samen met partners te helpen om de huidige lease-regelingen te versimpelen en de drempel op die manier te verlagen. Hierdoor wordt ook nog eens bijgedragen aan het Nationaal Fietsplan dat onlangs door onze minister gepresenteerd is. 
 

Een eventuele kentekenplicht als de e-bike binnen het LEV-kader als een snorfiets wordt ondergebracht zou weinig tot geen gevolgen hebben voor het populariseren van de e-bike onder de huidige autoforensen. Die zullen gestuurd worden door financiële regelingen en goede infrastructuur.

Voor de maaltijd- en boodschappenbezorgers blijft de e-bike ook met kenteken aantrekkelijk. Voorheen gebruikten ze immers snor- en bromfietsen die een kenteken hadden.

Voor degenen die de snor- en bromfiets inruilen voor een e-bike zal de e-bike ook aantrekkelijk blijven.

Een kenteken op de e-bike zal juist wèl gevolgen hebben voor de populariteit onder tieners en anderen die prima de op-eigen-kracht-fiets (oekfiets) kunnen blijven nemen. Bijvoorbeeld forensen die de oek-fiets voor een e-bike omruilen. Toevallig zijn dat ook nog eens de doelgroepen die voor onveiligheid op het fietspad zorgen.

Is het verstandig om als gemeente te investeren in de e-bike, of juist niet?

In het uitstekende, informatieve stuk over de vraag „Waar is de e-bike goed voor?” worden vele voor- en nadelen besproken. Graag geef ik hierbij een aanvulling.
Als wordt gekeken naar het gezondheidsaspect van het fietsen brengt de elektrische fiets in het algemeen geen verbetering. De verschillende e-bikes en andere types lichte elektrische voertuigen (LEV) brengen namelijk de gewone fietsers in gevaar.
Het is haast niet meer mogelijk om tien kilometer te fietsen zonder minstens één keer door een elektrische fiets te worden ingehaald. Dat inhalen wordt vaak eng gevonden en is ook niet zelden gevaarlijk. Jeugdige e-bikers gaan met een zekere lenigheid over straat, maar de senioren kunnen hun zware e-bike niet altijd goed de baas. De snelheid van een fiets ‘met ondersteuning’ kan je niet voelen, daarvoor is een blik op de snelheidsmeter nodig. Het rustig en veilig kunnen fietsen wordt zelfs op de fietspaden bedreigd. Mogelijk gevolg zal zijn dat er minder wordt gefietst door een grote groep mensen. Alleen als de gemeenten hun straten en wegen inrichten ten behoeve van de fietser en voetganger zal de gezonde beweging blijven bestaan.
Het antwoord op de vraag ‘is het verstandig om als gemeente te investeren in de e-bike’ hangt in dit verband af van verschillende zaken, zoals de maximumsnelheden en het opvoeren van de motor, de plaats (al of niet op de rijbaan) en van de infrastructuur voor de fiets (breedte van de paden).
De wetgever en de handhaver hebben hun verantwoordelijkheid. De verstandige gemeente investeert in een fietsinfrastructuur die voor alle leeftijden het fietsen ‘op eigen kracht’ stimuleert, zodat Nederland fietsland blijft.
(Doorfietsroutes; geen zinloze gevaarlijke paaltjes; 30 km bibeko)

Han van Spanje, Driehuis
Fietsersbond Velsen

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

descriptionArtikel

Overstappen op mobiliteitshubs

17 nov om 10:14 uurtimer3 min
Er wordt al lang gesproken over mobiliteitshubs als dé oplossing voor het bereikbaar houden van onze steden. Met…
Lees verder
descriptionArtikel

Duurzame mobiliteit: de oplossing hangt in de lucht

8 nov om 09:32 uurtimer3 min
De behoefte aan mobiliteit neemt toe. De ruimte op ons wegennet is schaars en we hebben de ambitie om naar een…
Lees verder
descriptionArtikel

Mobiliteitsarmoede vraagt inclusief beleid

7 nov om 09:58 uurtimer3 min
Niet iedereen heeft onbeperkt toegang tot vervoersmiddelen en mobiliteitsvoorzieningen. Met onderzoek naar…
Lees verder
Chantal Walg
descriptionArtikel

'Positieve gezondheid als vertrekpunt heeft invloed op alles'

14 okt om 14:54 uur
Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie WHO ben je niet gezond als je een spleetje tussen je tanden hebt of een…
Lees verder
winnaars loopaward 2022
flash_onNieuws

Dit zijn de winnaars van de LoopAward 2022

14 okt om 14:11 uur
Walking4School en Dementievriendelijke route - de Oost zijn de glorieuze winnaars geworden van de LoopAward 2022.…
Lees verder
descriptionArtikel

In 2030 moet deelvervoer vanzelfsprekender zijn dan een eigen auto

5 okt om 08:00 uurtimer3 min
In 2030 moeten Utrechters deelvervoer vanzelfsprekender vinden dan het bezit van een eigen auto. Dat schrijft…
Lees verder
flash_onNieuws

De maatschappelijke voordelen van fietsen

6 sep om 09:00 uur
Op een bevolking van 17,5 miljoen Nederlanders zijn er ongeveer 23,4 miljoen fietsen. Dat schatten…
Lees verder
Speeltuin
flash_onNieuws

65 procent gemeenten heeft beleid voor buitenspelen

31 aug om 14:56 uur
De meerderheid van de Nederlandse gemeenten heeft beleid voor buitenspelen. Bij een kwart van de gemeenten maakt…
Lees verder